domingo, 25 de setembro de 2016

Jeff, porque você é tão paranoico com o óleo da moto?

Sniff... buááá.... saudades...
Esta é outra postagem que encontrei perdida nos rascunhos... era do tempo em que ainda morava em Santa Catarina e ainda era o feliz proprietário da saudosa Fenix Gold Edith...

Vamos lá:

Jeff, porque você é tão paranoico com essa história do óleo?

Porque a coisa é traiçoeira e pode trazer grandes prejuízos e até mesmo risco de vida aos ocupantes da moto — e ninguém fala disso.

Os casos de motores travados que testemunhei enquanto participava do fórum da dafra me conscientizaram do risco a que estamos expostos por esse recurso utilizado pelas empresas... 

E na postagem de ontem você vê como as motos da bmw flagradas com pouco óleo se encaixam exataemente na mesma dinâmica.

Mesma dinâmica que afeta motos da triumph, disfarçados por uma manobra sutil do fabricante.

Mesma dinâmica que afeta motos da honda e demais fabricantes japonesas, causados pelo procedimento enganoso do manual divulgados pelas fabricantes e práticas condenáveis da parte das concessionárias... 

Motores que duram 1/3 a metade do que poderiam, dando prejuízo aos proprietários, colocando suas vidas em risco, e dando grandes lucros para os empresários envolvidos... quem escaparia de uma investigação rigorosa? 

Vou dar um exemplo concreto de como a medição do nível de óleo usando esses artifícios criados pelos fabricantes pode ser traiçoeira.

Tome como base na minha experiência com minha mvk Fenix Gold — Edith.

Na última troca de óleo da Edith, mandei por e acompanhei a colocação da quantidade de óleo que considerava correta:

O manual manda colocar 1,9 litro de óleo, e habitualmente coloco colocava 2,3 litros de óleo.

E assim foi feito na sexta-feira, 11 de setembro de 2015.

Abastecida com 2,3 litros de óleo, conferi o nível logo após a troca (motor ainda quente) e a vareta apontou praticamente 7/8 da faixa de medição da vareta de óleo.

Beleza, né? Só que não.

Meus amigos Betho e Edifrans estavam chegando na manhã do domingo seguinte, e o planejado era que todos subíssemos a Serra do Rio do Rastro. 

Por isso, na manhã do domingo, com o motor frio, antes que eles chegassem, me preparei para colocar uma dose de Militec para preencher aquele 1/8 faltante, e aproveitei para fazer nova verificação do nível de óleo. Velho hábito muito saudável para os meus motores. 

Para minha surpresa, ligando o motor por alguns minutos e desligando, exatamente conforme o manual, verifiquei a vareta e não encontrei óleo — ela estava praticamente seca.

Fiquei besta. Só não caí de quatro porque foi depois do café da manhã. E não havia um gramado.

Conferi novamente, e conferi mais uma vez, cheguei a pensar que estava alucinando (não seria a primeira vez), mas a realidade era que o motor estava pedindo mais 350 ml de óleo.

Ou seja, resumindo:

Acabei não subindo a Serra do Rio do Rastro com o pessoal por motivo de trabalho urgente. 

A medição do nível de óleo a quente que fiz assim que troquei o óleo MASCAROU a necessidade de colocar pelo menos mais uns 350 ml para atingir a marca de nível superior da vareta medidora.

Logo após a troca o óleo esquentou assim que entrou no motor e se dilatou. 

Na segunda medição, com o motor frio (ligar por 2 a 3 minutos não é suficiente para esquentar o óleo a ponto de se dilatar), a quantidade colocada que já era bem superior ao recomendado pelo fabricante se mostrou extremamente insuficiente.

Depois eu lembrei que o mesmo já havia acontecido na penúltima troca...

O procedimento determinado pelos fabricantes é enganoso por uma série de motivos, a começar pela quantidade incorreta.

E há uma série de pequenos detalhes que contribuem para que você nunca perceba que está tomando prejuízo — o que não aconteceria se o manual simplesmente dissesse a quantidade correta de cada troca...

As empresas sabem perfeitamente de tudo isso que eu falo aqui, mas os proprietários não.

Então é uma festa, porque na hora em que o motor abre o bico, todo mundo passa aquela imagem de que "moto é assim mesmo", "motor de moto não dura nada"...

E os proprietários se conformam porque poucas pessoas têm condição de chafurdar nos fatos e descobrir a verdade por si mesmas.

É por isso que sou tão paranoico quanto a isso.

Odeio ver pessoas inocentes sendo lesadas e lesionadas por falta de conhecimento e por confiarem excessivamente em quem não faz por merecer.

Um abraço,

Jeff

sexta-feira, 23 de setembro de 2016

Adianta ter motão e não saber usar?



O pessoal rodando de boa, quase sem fazer arte, aí do nada aparecem dois manés com motos mais potentes se achando os tais e fazem uma baita лазанья dessas...

E nos comentários ainda tem gente que vem falar mal do pessoal das motonetas...

Ô, pessoalzinho tarado incapaz de fazer autocrítica e enxergar que quem está errado, está errado...

Só porque têm motos caras — que muitas vezes não sabem pilotar direito, nem tão mais potentes — a yamaha R15 que caiu é uma 150 carenada, são bons de reta — e se borram nas curvas, alguns se acham donos do mundo com direito de passar por cima das leis e até do bom senso.

Mas na hora em que vão para o chão por mérito próprio, o pessoal das motos menos potentes que eles tanto menosprezam é quem para pra ajudar.

O pessoal das motinhos não abusou tanto, não aprontou muito e teve condição de voltar para casa por conta própria...

Já os caras das "motonas" se acharam no direito de ultrapassar todo mundo na contramão em local proibido, sem visão, o (  *  ) fechou no meio da curva, pagaram o maior micão, saíram no prejuízo, e é capaz de um deles ter de voltar de carona na caminhonete de alguém...

Uma lição de vida dessas devia levar esse pessoal a repensar algumas atitudes na sua relação com os outros motociclistas e motoristas...

Ter uma moto mais potente capaz de rodar significativamente mais rápido que outras não lhes dá o direito de se achar superior a ninguém.

Que tal aproveitar para deixar apenas boas lembranças de nossa breve passagem por este nosso mundo onde podemos pilotar por tão pouco tempo?

Um abraço,

Jeff

quinta-feira, 22 de setembro de 2016

Prazeres que só uma moto te dá

Mais um vídeo da série "Prazeres que só uma moto te dá"...

No episódio de hoje: GRANIZO


Nota: Não sou eu pilotando essa moto.

Granizo realmente é uma метель.

Ainda mais se for uma tarde bonita de verão e você estiver só de camiseta... gota de água já dói que nem pedra, e um amigom eu falou que pedra de gelo dói que nem surra merecida de pai e mãe.

Fora o vento gelado no peito... me contaram.

Nem jaqueta de couro resolve. Imagino, porque meu amigo estava sem e me arrepio até hoje. Eu não, meu amigo. Ele diz.

Pilotar nessa condição pode ser divertido, mas fique preparado para os motoristas que se assustarão e buscarão o acostamento em pânico porque o gelo está estragando a pintura do carro.

Ou frearão na sua frente porque não estão enxergando um palmo diante do nariz, apesar de terem limpador de para-brisa e o limpador ter duas velocidades. A maioria não sabe usar a velocidade alta.

também muitos motociclistas estarão desesperados buscando abrigo.

Nessa hora não vai ter ninguém lembrando de procurar uma moto no retrovisor, é cada um por si.

Ninguém imagina que possa vir um doido numa moto tomando chuva de gelo. E só de camiseta que nem esse cara do vídeo e esse meu amigo.

Então fique ligado porque na hora que começa o granizo, a coisa fica tensa.

E depois piora.

Um abraço,

Jeff

quarta-feira, 21 de setembro de 2016

O primeiro acidente que quase foi o último

Este é um daqueles vídeos que a gente só consegue ver porque o piloto sobreviveu para contar a história.


Mas por muito pouco as imagens teriam se perdido para sempre...

Nas palavras do piloto do vídeo:
Este é um "primeiro acidente" típico de novatos. 

E eu chamo de novato quem tem menos de um ano de pilotagem, ou menos de seis meses com uma cilindrada muito maior que a anterior.

O novato está entusiasmado com a moto, faz a primeira viagem e aí chega a hora de enfrentar uma curva que ele nunca encontrou dentro da cidade.

Ou com uma moto dessa potência e peso.

A curva fechada era amplamente sinalizada por várias placas de curva acentuada à direita, sonorizadores...

... — aquelas costelinhas no asfalto são um alerta bem perceptível visual, sonoro e vibracional para enfatizar a importância de reduzir a velocidade...

E mesmo assim ele estava a quase 100 km/h em um trecho com velocidade máxima de 40 km/h...


A sinalização viária existe para alertar os condutores sobre uma curva perigosa, uma travessia de pedestres, irregularidades na pista... alguma situação que será difícil de enfrentar em alta velocidade.

Se você está em uma rodovia e encontra uma placa reduzindo subitamente a velocidade, pode acreditar que a curva ali na frente não é uma curva comum.


Um limite de velocidade baixo indica a existência de um grande risco à frente. 

Ignorar a sinalização é uma atitude que pode resultar em grandes prejuízos para você e sua moto.

Quanto mais enfática a sinalização, pior será a encrenca.

Infelizmente, o pessoal só respeita radar e lombada, e ainda assim nem tanto quanto deveriam — quem tem grana para jogar fora não está nem aí com multa, sabe que não irá para a cadeia nem que mate alguém. Brasil.

Você vê a repetição daquele acidente aí de cima neste vídeo de uma queda na Curva da Onça da via Anchieta:

A Curva da Onça fica na descida da serra e é a curva mais fechada de toda a via Anchieta, que liga a capital ao litoral de SP.

E ela tem esse nome porque fecha subitamente no meio da curva e a onça te abraça — do lado de fora da mureta tem um abismo de uns 300 metros.
Imagem: google maps

Provavelmente é a curva mais traiçoeira do Brasil em uma rodovia de grande fluxo de veículos.

Todo o trecho da serra é sinalizado e monitorado por radares com limite de 60 km/h.

Os valores de velocidade indicados pela sinalização, placas, faixas, sonorizadores, radares permitem fazer essa curva e a imensa maioria das curvas com boa margem de segurança. 

Jogar essa margem fora é a causa da imensa maioria dos acidentes de motocicletas, automóveis e caminhões em rodovias.

Uma das causas é pilotar tão rápido que não dá para visualizar as placas... 

Esta é outra descida de serra, na rodovia Mogi-Bertioga:


Você não viu placa nenhuma, né?

Nem os pilotos.

Mas acredite, a sinalização está lá.

Se você estiver tão rápido que nem consegue ver as placas, tenha certeza de que alguma coisa vai dar errado.

O leitor José Carlos Aires observou que no vídeo da postagem de ontem o piloto perdeu o controle a 134 km/h em uma rodovia sinalizada para 60 km/h.

Alta velocidade é adrenalina, mas excesso de adrenalina quase sempre mata.

Um abraço,

Jeff

terça-feira, 20 de setembro de 2016

A vida (e o poste) passando diante dos olhos...

Sabe aquele momento estranho em que tudo está a maior maravilha com a sua moto, não tem ninguém na estrada e você está felizão, e aí tudo dá errado?

Com moto é assim mesmo...


Note que ele comentou que o dia estava muito frio, e se preocupou em aquecer os pneus durante o trajeto.


O passeio seguia razoavelmente tranquilo, mas o piloto entrou acima da velocidade em uma curva que fechou mais do que ele esperava.

Os pneus ainda não teriam atingido a temperatura ideal? Talvez...

Mas tenho a impressão de que ele foi derrubado mais pelo medo de bater contra o poste (a fixação do olhar) do que por outro motivo...

Acredito que fosse possível fazer essa curva sem problemas (apesar da velocidade superior à permitida) se ele dominasse as técnicas de pilotagem exigidas por uma moto esportiva.

Esse é um erro muito comum de quem migra para uma moto de maior cilindrada.

Com qualquer moto e muito treino, é possível fazer misérias sem cair com uma moto...



Mas basta um pequeno erro de avaliação para a pedaleira raspar no chão, basta o receio de perder o controle da moto no momento decisivo, basta cravar o olhar naquilo que poderá acabar com a sua vida...

Basta a velocidade estar pouquinha coisa acima do possível para uma curva e você verá sua vida (e o poste) passando diante dos seus olhos...

Como você viu no vídeo, sua habilidade de sentir e controlar a moto é quem definirá se você vai sair inteiro ou não de uma curva.

Motos potentes não costumam dar uma segunda chance, por isso aprenda a dominá-la muito bem antes de sair por aí colocando sua vida e a dos outros em perigo.

Invista em você mesmo.

Antes de pensar em colocar um escapamento esportivo, treine e pratique manobrar sua moto como se sua vida fosse depender disso, porque uma hora ela irá.

Tente chegar perto da habilidade em baixa velocidade desse cara aí , isso irá te ajudar muito em situações como a do primeiro vídeo.

E nunca se esqueça que abusar da velocidade em rodovias é uma roleta russa.

Eu gelei todas as vezes em que ele passou por aquelas saídas de vicinais cobertas de terra... perder a tração sobre poeira é a coisa mais fácil para uma moto potente.

Rodovia não é autódromo — no circuito, o pessoal interrompe a corrida por causa de sujeira na pista.

Mas na estrada você nunca sabe o que poderá encontrar na próxima curva.

Um abraço,

Jeff

segunda-feira, 19 de setembro de 2016

Sempre tem alguém tentando aproveitar o amarelo...

Antes de arrancar com a moto, sempre tenha certeza de que ninguém vai querer aproveitar o amarelo...

Sempre tem alguém tentando aproveitar o amarelo...


Sempre...

Conversões em semáforos podem ser extremamente traiçoeiras, veja este vídeo:


Esse local é uma armadilha do trânsito totalmente criminosa.

A luz verde se referia apenas a seguir em frente, mas a pintura no asfalto indica a permissão de seguir à esquerda...

Por falha na sincronização dos semáforos, quem fez a conversão permitida encontrou a sinalização ainda vermelha... ela ia mudar em fração de segundo.

Já estava amarela para o carro, mas você já sabe...

Os motociclistas não atentaram que precisavam parar antes de cruzar a outra via porque confiaram no semáforo.

A motorista tentou aproveitar o amarelo e o motociclista avançou sem considerar a possibilidade de alguém tentar aproveitar o amarelo, sem se certificar de que alguém poderia estar embalado.

Faltou atenção quanto à sinalização e aos outros veículos.

Outra coisa:

Em todo cruzamento com semáforos existe o risco de um deles falhar e sinalizar verde para todo mundo.

Ou a energia acabar exatamente no instante em que você espera o sinal abrir... 

Aí você pensa que o semáforo mudou, mas a lâmpada do verde está queimada, o motorista na outra pista também pensa a mesma coisa e a zorra está feita...

Você nunca pode confiar cegamente nas pessoas e nos equipamentos.

Transcrevo o comentário do leitor José Carlos Aires:

Vou acrescentar mais uma informação importante:

Quando o semáforo está apagado, nunca passe direto pois o outro lado pode estar aceso no VERDE. 

Já vivenciei essa situação em uma via principal onde estranhei o sinal apagado e passei direto no cruzamento, tipo roleta russa mesmo. 

Ouvi alguns veículos buzinando na outra via e só então percebi o risco que sofri, pois na outra via tudo funcionando normal com a luz verde acesa.

Recentemente um cliente (trabalho com seguro) colidiu em outro veículo no Centro do RJ em um domingo, por este motivo, o semáforo verde para meu cliente e apagado para o outro veículo.

Somente você pode garantir sua segurança.

Não seja ingênuo de sair acelerando apenas porque viu uma luz verde.

Nem porque viu a luz apagada e achou que deveria estar verde...

Um abraço,

Jeff

domingo, 18 de setembro de 2016

Comprando uma treta sobre o óleo e a Sete Galo do Mario

O leitor Jeferson Sato, a quem agradeço imensamente, indicou este vídeo que me deixou muito triste...

Triste porque eu enviei um texto para o canal do Mário da Sete Galo falando sobre o óleo da moto que ele explodiu o motor e que ele nunca respondeu.

Em compensação ele publicou este vídeo, e como tem coisas que não dá para deixar quieto, farei como o Jack Tequila.

Vamos por doses:

O professor Ivo da Fênix, também chamado de Mestre dos Magos, entende muito mesmo de motor e de motos.

O que ele fala a partir de 02:50 sobre o motor estourado neste outro vídeo deveria ser de conhecimento obrigatório para todos os proprietários:

Esses títulos de Mago e Professor são o reconhecimento de sua capacidade como um excelente mecânico.

Não possuo um décimo da vivência dele lidando diretamente com motos.

Mas não posso deixar de comentar o vídeo para esclarecer alguns enganos comuns muito divulgados, que infelizmente fazem parte desse nosso mundo das duas e quatro rodas.

Farei isso com base na minha experiência de vida, proprietário de motos e aprendizado profissional como técnico em Mecânica Industrial. Com apoio das ferramentas de pesquisa do google.

Pra começo de conversa, a Sete Galo usar óleo 20W-50 não é uma coisa de 30 anos atrás (1986).

A Honda CB 750 foi lançada no Japão em 1969.

Ela chegou ao Brasil, importada, já em 1973 — seu lançamento foi feito de maneira inesquecível na novela Cavalo de Aço.

Imagem e reportagem: http://istoe.com.br/65762_GALO+DE+OURO/ 

Foi uma jogada de marketing genial da Honda, mas a gente nem sabia o que era isso, só babava na moto. E na Betty Faria.

Nas conversas dos jovens sonhadores apaixonados por motos, e eu babava era um deles em 1977, essa moto já era chamada de Sete Galo.

A moçada de então comentava as notícias de rachas entre ela e a Yamaha RD 350 (Viúva Negra) e as Suzuki GT 380 e GT 750, todas com motores 2 tempos. Perdia todas.

Os jovens de hoje não têm essa informação e criaram uma página na wikipedia brasileira chamando de Sete Galo apenas à versão CBX 750F lançada no Japão em 1979.
Imagem: Wikipedia

Nessa época os militares haviam proibido a importação de motos, então a CBX 750F só começou a ser comercializada "nacionalizada" pela Honda em 1986.

A diferença fundamental entre as duas versões, além da carenagem, era o motor com comando por corrente no cabeçote. 

E a velocidade, agora ela chegava aos 200 km/h. 

Apesar dessas diferenças, a CB 750 e a CBX 750 são da mesma família, da mesma forma que a Fan varetada e a Titan com comando no cabeçote são variações da CG. Nota: Corrigido o link.

Seu motor não usava tuchos hidráulicos até 1991.

Agora que você já conhece a história de todas as gerações das Sete Galo, vamos falar do óleo que ela usava.

A Honda nunca recomendou óleo 10W-30 para as CB 750 nem aqui nem no Japão nem em qualquer lugar do mundo, explicarei o porquê mais à frente.

Dizer que há 30 anos atrás (1986) só existia óleo 20W-50 é uma coisa muito, muito infundada.

Desde que a classificação SAE foi criada, no começo do século passado, sempre existiram óleos para motores monoviscosos SAE 10, 20, 30, 40, 50 e até 60.

Um óleo multiviscoso nada mais é do que um desses óleos que recebeu aditivos para suportar temperaturas mais baixas sem "engrossar" por causa do frio — algo nada excepcional.

Óleos multiviscosos existem pelo menos desde 1953.

Quem lançou na Europa foi uma empresa que viria a ser conhecida por Motul. 

É, a Motul do nosso conhecido óleo mineral 20W-50.

Em 1967 a viscosidade 10W-40 já era vendida nos EUA, como você vê no anúncio aí do lado.

A decisão da Honda — na época ainda era com H — não foi porque "há 30 anos atrás o óleo que o Brasil tinha era o 20W-50, não tinha nenhum outro".

Óleo 20W-50 era até mais difícil de encontrar, falo por experiência própria.

Nos anos 70 a atlantic ainda não era ipiranga, e junto com esso, texaco e shell eram as maiores redes de postos de gasolina no Brasil. A rede de postos BR ainda engatinhava e Motul era uma raridade. É até hoje.

Havia óleos multiviscosos de todos os tipos no Brasil pelo menos desde meados dos anos 70, e em 1979 todo mundo tinha a opção de escolher entre óleos 10W-40 e 20W-50 para colocar na moto. 

Naquela época ainda não havia a categoria de óleo especial para motos, usava-se o mesmo que os carros.

Se a Honda quisesse, qualquer uma das versões da CB 750 poderia usar o óleo multiviscoso 10W-30, que já existia há muito tempo... Mas ninguém era louco de recomendar óleo 10W-30 para uma moto esfriada a ar que nem o fusquinha — fusquinha tinha ventoinha.

Se a Honda quisesse, poderia usar até o óleo 10W-40 da própria mobil... opção não faltava.

Mas a decisão de usar óleo mineral SAE 20W-50 foi uma decisão de Engenharia baseada em fundamentos técnicos. Bons tempos aqueles.

Sobre esses critérios técnicos, estou fazendo outra postagem, senão esta aqui vai acabar ficando muito longa. Bem mais do que já está. 

Isso não quer dizer que os critérios comerciais tenham ficado de fora — inicialmente o exclusivo mobil supermoto 4T era vendido apenas em concessionárias Honda e por isso era mais caro...

O mobil supermoto 4T foi um dos primeiros óleos "específicos para motos com motores quatro tempos".

Mas ele era propagandeado como ideal para motos também porque sua viscosidade 20W-50 protegia melhor o câmbio — engrenagens precisam de óleo mais viscoso para aguentar o tranco...

A prova é que nunca existiu um mobil supermoto 4T mineral 10W-40. Hoje existe o semissintético, coisa recente. Tempos modernos.

Pra meio de conversa, a Honda nunca em momento algum recomendou óleo 10W-30 para motos vendidas no varejo em lugar nenhum do mundo até 2009.

Viscosidade baixa era coisa só para motos de competição, onde a menor das preocupações é a vida útil do motor.

O sr. Soichiro Honda sabia que colocar à venda motos para consumidores comuns usando um óleo fino como o 10W-30 iria resultar em milhares de clientes insatisfeitos e falando mal da empresa dele... infelizmente ele morreu em 1991.

Assim como outros fabricantes no mundo, a honda adotou o óleo semissintético 10W-30 a fim de atingir as novas metas de consumo de combustível e emissão de poluentes, e não por outro motivo.

Não foi porque a engenharia e projeto dos motores foi alterada.

Veja o caso das Titan, Fan e CB 300...

No lançamento da CB 300 em 2009, a Honda ainda recomendava o óleo mineral 20W-50...
Comentário feito em fórum de proprietários em 2010: http://www.cb300online.com/viewtopic.php?f=9&t=6951&start=60

E aí em 2011 a honda lançou a marca própria desse tal óleo genuíno honda semissintético 10W-30 e padronizou seu uso para toda a linha, inclusive as motos que estavam felizes da vida há muitos anos com o mineral 20W-50.

O resultado foi o que se viu.
Imagem: Parcial de busca de imagens no google por "CB 300 cabeçote trincado"

Mas o povo não tem boa memória para datas e em seu desconhecimento de mecânica passou a associar motor moderno e injeção eletrônica com óleo fino — nada a ver.

Voltando ao assunto do vídeo da CB 750:

A Honda nunca recomendou óleo 10W-30 para as CB 750.

A especificação de óleo original da Honda para todas as motos fabricadas por ela no mundo todo — até o recente cometimento pela honda do famigerado 10W-30 semissintético — sempre foi óleo SAE 10W-40 ou SAE 20W-50 dependendo da temperatura do local de utilização.

Como eu sei disso?

Sou da área. Traduzi muitos manuais de motocicleta, tanto de proprietário quanto de oficina. 

Traduzi até curso de treinamento de mecânico de concessionária, então vai ser muito difícil um mecânico vir dizer pra mim que estou falando besteira.

O que acontece é que a Honda, como diversos fabricantes, publicava no manual em Inglês uma tabela de viscosidades permitidas em função da temperatura ambiente da região de utilização da moto.
Imagem desta postagem: http://minhaprimeiramoto.blogspot.com.br/2013/11/alerta-aos-proprietarios-de-kawasaki.html

Esta tabela aqui aparece no manual da kawasaki, mas a que aparecia nos manuais da Honda era idêntica porque as leis da Física não mudam de um fabricante para outro.

Os brasileiros nunca viram essa tabela nos manuais de proprietário porque a Engenharia da Honda no Brasil tomou a decisão acertada de não deixar essa escolha por conta do dono da moto.

A viscosidade mais adequada para o território nacional é 20W-50 — e no lugar de uma tabela que poderia gerar dúvidas, recomendava o óleo com a viscosidade adequada que cobria todo o país e também o fabricante com quem tinha acordo comercial na época, e ponto final.

Engraçado é que o próprio professor Ivo da Fênix afirma no vídeo que o melhor óleo para a moto é o Motul 15W-50... 

Diz enfaticamente o professor Ivo da Fênix:

"O Gol usa óleo 5W... 5W-30".

Não é bem assim — enfatizar o 5W só mostra o desconhecimento de como funciona a classificação de viscosidade de lubrificantes SAE.


Imagem: http://www.elf.com/en/advice-corner/engine-oil-faq/oil-viscosity-chart.html

De fato, os NOVOS Gol com tucho hidráulico, aqueles que vivem batendo pino, usam óleo 5W-30. Falo sobre isso nesta postagem aqui.

Como 5W não influi em nada onde não cai neve, ele deveria enfatizar que o Gol com tucho usa óleo 30...

O problema dos Gol e outros carros modernos fazendo aquele barulho horrível de metal contra metal está no uso do óleo de viscosidade 30, e não no 5W...

Sabe que vw antes dos novos Gol usava óleo 30?

Os primeiros fusquinhas que circularam aqui no Brasil.
Imagem e história do fusca: https://euamofusca.wordpress.com/2013/03/06/cronograma-de-um-simbolo-de-1932-a-2013/

O pessoal ainda era ignorante do assunto e usava o mesmo óleo que lá na Alemanha, não sabia que era necessário fazer a adaptação em função do clima.

O resultado é que os fusquinhas e kombis viviam parando por aquecimento excessivo da bomba de combustível instalada no motor... 

O motor aquecia demais, a gasolina criava uma bolha de vapor dentro da bomba e a bomba parava de enviar combustível para o carburador. E taca-lhe pano molhado na bomba e fuqueta rodando com o capô traseiro aberto... 

Esse problema foi resolvido por quem passou a usar óleo da viscosidade correta para a temperatura do país — com o motor trabalhando melhor lubrificado, se aquecia menos. Insira aqui o seu paralelo com os problemas por temperatura dos motores honda esfriados a ar usando óleo 10W-30 hoje em dia...

Esse argumento que fabricantes e mecânicos doutrinados pela propaganda usam para justificar o uso de óleo fino em motores com tuchos só cola em países de terceiro mundo por falta de quem os conteste.

Até na Alemanha (onde neva no inverno) se usam óleos 20W-50 em motores com tuchos hidráulicos (hydraulic tappets), e há bem mais de 30 anos...

A Ravenol é uma fabricante alemã:
Imagem: http://www.ravenol.de/en/products/usage/d/Product/show/p/ravenol-formel-extra-sae-20w-50.html

E o povo leigo e desconhecedor do assunto acredita no marketing e propaganda das empresas e fica pensando que óleo 0W-30, 5W-30, 10W-30 é superior... até para motor de moto que nem usa tucho hidráulico...

Até para motores de Titan, Fan e CB 300 que não davam problema antes de começarem a usar óleo 10W-30...

Seria cômico se não fosse trágico. Chavão detectado.

Diz o professor Ivo:

"O 20W significa a viscosidade com o motor frio."

Está errado, professor Ivo.

E todo mundo que buscar informações, verá que centenas de páginas em Português na internet repetem o mesmo erro crasso.

No engano dele, o 15W-50 da Motul é um óleo fino à temperatura ambiente... muita gente cai no mesmo erro.

Vamos lá de novo mais uma vez:

O algarismo 50 indica a viscosidade do óleo à temperatura em que a água ferve, 100 graus Celsius, que é aproximadamente a temperatura em que ele trabalhará dentro do motor — se for arrefecido a água.

Em um motor arrefecido a ar, a temperatura poderá passar de 150 graus e a viscosidade do óleo diminuirá ainda mais... 

W quer dizer Winter, inverno.

20W e 15W significam a viscosidade do óleo em condições de inverno rigoroso lá nos EUA, onde a classificação SAE foi criada.

E isso quer dizer temperaturas muito muito muito baixas mesmo, entre –10 e –15 graus Celsius para esses óleos.
Tabela: http://www.machinerylubrication.com/Read/411/oil-viscosity

O Gol usa 5W-30...

Você já viu algum lugar do Brasil com temperatura negativa na casa dos –20, –25, –30 graus Celsius para justificar o uso de um óleo 10W, 5W ou 0W?

Nem eu.

20W-50 indica que um óleo se comporta como um óleo monoviscoso SAE 50 em dias normais e dentro do motor quente, e como um óleo monoviscoso SAE 20 em dias em que cai neve antes de o motor atingir a temperatura normal de funcionamento.

A viscosidade é uma propriedade que muda continuamente conforme a temperatura. 
Gráfico: St (stokes) é outro critério de medição da mesma propriedade, a viscosidade.

O óleo 20W-50 que sai da embalagem com viscosidade definida como SAE 50 à temperatura ambiente não vira magicamente um óleo SAE 20 enquanto espera o motor dar partida.

O que acontece é uma mudança gradual da coesão entre as moléculas conforme aumenta ou diminui a temperatura.

Maior a temperatura, maior a energia térmica, maior a vibração das moléculas de óleo, menor a coesão entre elas, menor a viscosidade do lubrificante. E vice-versa.

Com o motor totalmente quente, depois de funcionar por cinco a dez minutos, a viscosidade do óleo 20W-50 bem quente é mais próxima da água que do óleo que saiu da embalagem.

Em uma partida com o motor frio em dia normal o óleo SAE 20W-50 se comporta como se fosse um óleo monoviscoso 50. Está como saiu da embalagem.

Em uma partida com o motor frio em dia bem fresco o óleo 20W-50 se comporta como se fosse um óleo monoviscoso 40. "Engrossa" um pouco, coisa quase imperceptível.

Em uma partida com o motor frio em dia frio o óleo 20W-50 se comporta como se fosse um óleo monoviscoso 30. "Engrossa" ainda um pouco mais. Nada que aumentar a rotação de marcha lenta não resolva a dificuldade de estabilizar a rotação do motor.

Em uma partida com o motor frio em dia em que cai neve, o óleo 20W-50 se comporta como se fosse um óleo monoviscoso 20. "Engrossa" ainda um pouco mais, de maneira perceptível, mas não é o fim do mundo. A partida será difícil, mas não impossível, a menos que você esteja no inverno do norte da Sibéria ou do Canadá, onde deveria estar usando um óleo 0W ou 5W.

Quantos dias por ano cai neve no lugar do Brasil em que você mora?

Pois é.
Gráfico: http://www.lubrificantes.net/esp-003.htm

A informação relativa à viscosidade de inverno, o número antes do W, é irrelevante para a imensa maioria de nós aqui no Brasil durante a imensa maioria do ano — e negligenciável nos outros dias.

Mas faz todo o sentido em países de inverno rigoroso como o Japão, EUA, Canadá, Argentina e Chile.

Essa informação incorreta foi muito difundida depois que um cara que eu respeito muito, o Tite Simões, publicou uma reportagem no site da Webmotors "explicando" isso.

Essa informação incorreta que ele recebeu e passou para a frente foi amplamente reproduzida e até hoje gera convicções erradas como a do vídeo.

Há mais de um ano eu comuniquei o erro para ele, trocamos alguns emails, conto a história nesta postagem aqui.
Postagem: http://minhaprimeiramoto.blogspot.com.br/2015/02/enganos-acontecem-novidades-sobre.html

O Tite sugeriu que eu pedisse uma errata no site que publicou a informação errada dele.

Desculpa, Tite, mas não sou o pai da criança.

Cada um é responsável pelo que faz — e como se vê, esse erro divulgado e não corrigido por ele até hoje me causa dor de estômago.

Para entender de vez:

O grande problema do óleo 10W-30 semissintético da honda não está no 10W, está no 30... e na quilometragem recomendada para a troca absurda.

Pelo menos o professor Ivo da Fênix usa e recomenda um bom óleo.

Mas ao contrário do que ele disse, o Motul 15W-50 não é mais fino quando está frio. 

Pelo contrário, ele aumenta um pouco de viscosidade, como todos os óleos.

Na partida ele é o mesmo óleo 50, só que no inverno rigoroso ele não aumenta de viscosidade tanto como seria de se esperar de um óleo 50 — ele aumenta somente o que seria de se esperar de um óleo 20.

Ficou claro?

Nas temperaturas brasileiras, somente no auge do inverno é que você nota alguma diferença durante a partida, ela fica um pouco mais pesada, mas muito dentro dos limites de capacidade de bombeamento que você vê naquela tabela cor de rosa lá de cima. Veja as temperaturas para óleos xxW da coluna Pumpability, capacidade de bombeamento.

Depois que o motor esquentou, a viscosidade será a mesma porque o óleo de um motor quente fica na casa dos 100 graus Celsius.

Qual a relação disso com os tuchos hidráulicos da Sete Galo?
Imagem: http://www.riosulense.com.br/br/linha-de-produtos/produtos-aftermarket/14/tucho-hidraulico/

Para não deixar ninguém preocupado, a imensa maioria de nossas motos não usa tuchos hidráulicos.

Tucho hidráulico é coisa de moto esportiva e superesportiva, nem a Hornet usa.

Motos 125, 150, 250, 300, 600 (pelo menos da honda) usam parafusos de ajuste ou pastilhas de calço, nada de tucho hidráulico — então essa questão é irrelevante para motos pequenas e médias.

O preenchimento dos tuchos hidráulicos ocorre pela pressão do óleo bombeado.

Em motores com tuchos hidráulicos, toda partida, seja qual for a viscosidade do óleo, o tucho trabalhará sem pressão de óleo nas primeiras rotações do motor. 

Recebeu pressão, o tucho elimina a folga entre o comando e a válvula, acaba o barulho. 

O pessoal enfatiza tanto essa condição normal de funcionamento do motor, e deixa de lado que o desgaste realmente importante para a vida útil do motor não está nos tuchos, peças baratas e feitas para serem substituídas com facilidade.

O verdadeiro desgaste importante não está nas 50 ou 100 primeiras rotações que o tucho vai girar atuar sem pressão suficiente.

Ele está nos mancais de bielas, nos cilindros, pistões, comando... durante as horas seguintes em que o motor ficará girando a quase 10.000 rotações por minuto...

Em termos de longa vida útil do motor, mais importante do que o óleo chegar rápido nos tuchos é ele manter uma película protetora entre as peças metálicas sujeitas a grandes esforços.

E não só durante o funcionamento do motor, mas também no momento da partida enquanto a pressão gerada pela bomba ainda é baixa.

Para manter essa película de um dia para o outro e garantir a lubrificação enquanto não chega o óleo da bomba, as moléculas de óleo precisam ter adesão e coesão para não escorrerem rapidamente entre as irregularidades microscópicas da superfície metálica.
Imagem baseada em: http://www.slideshare.net/reshmasanthosh/adhesion-and-cohesion

E a propriedade que resume essa capacidade das moléculas de óleo aderirem a superfícies e se manterem coesas entre si se chama viscosidade. 

Um óleo mais viscoso permanece sobre a superfície por mais tempo e garante um "isolamento" melhor entre as paredes metálicas em contato.

Um óleo menos viscoso não mantém essa película, simples assim.

Escolas "modernas" de engenharia dizem que o importante não é a viscosidade do óleo, mas a lubricidade  — e isso é uma distorção da realidade deslavada muito divulgada ultimamente.
Imagem: Tome cuidado com essa estória de lubricidade para não sobrar para você. Nem para o motor da sua moto.

Curiosamente, por coincidência, os motores rodando com óleo 0W-30, 5W-30, 10W-30 "justificados" por essa estória da lubricidade estão garantindo grandes lucros para muitas empresas de vários mercados — fabricantes de óleo, fabricantes de peças de reposição, oficinas, concessionárias, montadoras.

Sem falar nos impostos arrecadados. 

É como se fosse uma CPMF não declarada, que arranca um "pouquinho" de cada dono de veículo e redistribui a renda entre a camada da população mais necessitada do básico: jatinhos, lanchas e joias.

O pessoal que apregoa as virtudes da lubricidade comete um erro crasso (será erro?) ao não considerar que ela varia em função de fatores ambientais:

"Outros fatores tais como o tamanho da superfície, a temperatura e pressão também são especificados. Para dois fluidos com a mesma viscosidade, o que resulta numa marca de desgaste menor é considerado como tendo maior capacidade de lubrificação. Por esta razão a lubricidade também é denominada propriedade antidesgaste de uma substância." Wikipedia, Lubricity 

Olha que definição interessante! 

A lubricidade é a eficiência da lubrificação medida pelo desgaste em corpos de prova. 

A melhor lubricidade entre dois lubrificantes será daquele que resultar em menor desgaste depois de um determinado tempo de atrito a uma certa temperatura e pressão.

Ou seja, a lubricidade permite quantificar a diferença entre um óleo 20W-50 vagabundo e outro 20W-50 de boa qualidade. Ou de classificações de serviço (API SG, SL) diferentes.

Mas ao testar nas mesmas condições dois óleos de mesma classificação API e viscosidades diferentes, sendo um deles um xxW-30 e o outro um xxW-50, adivinha qual deles apresentará o menor desgaste depois de um certo tempo?

A menos que as leis da Física tenham mudado nos últimos anos, será o óleo 50...

Engraçado, somente nos motores modernos isso não acontece...

"Ah, mas os motores modernos giram com mais alta rotação, precisam de óleo mais fino..."

Ou então:

"Ah, mas os motores modernos são fabricados com folgas menores, precisam de óleo mais fino..."

Conversa.
Imagem: http://otambosi.blogspot.com.br/2015/09/contas-do-governo-apenas-conversa-para.html

Motores de motos sempre giraram em rotações mais altas do que os motores de carros de hoje em dia e sempre usaram óleo 20W-50 no Brasil.

Motores de motos e de automóveis esfriados a água podem usar óleo 15W-40 porque o sistema de arrefecimento evita temperaturas tão altas quanto aquelas dos motores de motos esfriados a ar.

E quanto às folgas internas, elas são ditadas pela dilatação térmica dos materiais e não pela modernidade do motor.

Motores são construídos com folgas porque as peças se dilatarão com o calor e elas praticamente desaparecerão quando o motor estiver aquecido — haverá espaço apenas para uma película de óleo muito fina.

Motores sempre usaram folgas na casa dos centésimos de milímetro para manter uma película suficiente de óleo entre suas superfícies. 

As leis da dilatação térmica não mudaram, e o óleo que chegava nessas folgas em 1966 continua chegando em 2016 e continuará chegando em 2066.

O professor Ivo da Fênix não fala por maldade.

Ele apenas repete o que aprendeu, mas infelizmente boa parte das informações que ele recebeu foram distorcidas.

Em uma coisa eu concordo com ele:

Um óleo 15W-50 funciona muito bem no motor.

Da mesma forma que um 20W-50 — porque aqui no Brasil, os números acompanhados de W são irrelevantes.

A menos naqueles dias frios de Urubici.
Imagem: http://wp.clicrbs.com.br/pordentrodobrasil/2010/09/01/urubici/

Para encerrar, as informações incorretas divulgadas pelo professor Ivo da Fênix não são culpa dele. 

Essas desinformações vêm sendo propaladas no mercado há décadas, e as pessoas sem acesso a fontes de informações confiáveis ou mesmo contrapostas às divulgadas pelos interessados não têm facilidade de pesquisar.

Ele deu uma entrevista de bate-pronto baseada na memória dele, e a memória é algo que nos engana com frequência.

Ele não teve a chance de conferir o que ia dizer no vídeo, enquanto eu tive horas para pesquisar e encontrar fontes para confirmar aquilo que eu aprendi na escola e na vida.

Recorri a isso porque senão seria apenas uma questão de palavra de um contra a palavra de outro.

Usando fatos comprovados e comprováveis, não tem discussão e todos ganham com as informações.

Então considero este assunto encerrado. Até terminar a próxima postagem.

Um arbaço, que depois de tantas doses eu vou buscar um remedinho para o fígado,

Jeff