quarta-feira, 26 de abril de 2017

O semáforo deu amarelo, o que eu faço?

Pessoal, aí vai um lembrete importante:

Cuidado na hora em que o semáforo acende o amarelo...
Imagem e reportagem: http://www.cadaminuto.com.br/noticia/301958/2017/04/06/motociclista-morre-em-grave-acidente-no-eustaquio-gomes

Parar assim que o semáforo dá amarelo pode ser um risco muito grande, você precisa ter bom senso.

Bom senso e consciência do trânsito à sua volta.

Sempre que for parar a moto, verifique pelo espelho quem está atrás de você, e o mais importante:

Com que velocidade ele está vindo, e qual o tamanho dele...

Não é todo mundo que reduz a velocidade quando vê o amarelo. 

Pelo contrário, volta e meia tem alguém que acelera para tentar aproveitar antes que venha o vermelho.

Ele estará de pescoção esticado olhando para cima, na direção do semáforo, e não para você e sua moto parados bem no meio da rua...

Caminhões e ônibus são um problema especial.

Eles precisam de distâncias maiores para desacelerar e parar, então você precisa levar isso em conta na hora de decidir se deve parar ou não na luz amarela. 

Caminhões pesados carregados evitam perder embalo e têm grande dificuldade de parar, então não seja ingênuo de parar no amarelo na frente de um deles.

Ônibus sendo obrigados a estancar podem derrubar os passageiros em pé.

Mesmo que ele consiga parar antes de te atingir, sua atitude excessivamente cautelosa no sinal poderá fazer com que alguém se machuque.

Você 
pode rodar pelo meio da faixa, é direito seu ocupar esse espaço mantendo boa distância lateral de veículos nas outras faixas de rolamento.

Mas quando você for o primeiro a parar, mova a moto para um dos lados e pare sobre a marcação que separa as faixas.

Isso dará espaço para alguém distraído passar por você sem te atingir.
Cuidado com a faixa da direita — ônibus e caminhões que transitam por ela são mais largos, não é vantagem buscar esse lado da rua.

Ocupe preferencialmente o espaço entre as faixas esquerda e central, se houver três faixas.

Se não houver, reserve espaço suficiente para a passagem de um grandalhão.

Dependendo da situação, pode ser preferível se arriscar a tomar uma multa do que ser atropelado. 

Iniciar a travessia no amarelo não deveria ser motivo para ser multado, esse é o argumento para usar na hora de tentar reverter a multa.

Se ela vier... existe uma temporização nas câmeras para evitar multas nessa situação.

Agora, se ela é usada aqui no Brasil...

Um abraço,

Jeff

terça-feira, 25 de abril de 2017

O vídeo da kawasaki Z300 quase sem óleo depois da revisão

Olha só, fazia tempo que eu não falava mal da kawasaki... Duas semanas.

E graças ao leitor Osmar Takashi (obrigado!!!), agora temos este vídeo da moto dele voltando com o mínimo de óleo da revisão de 3 mil quilômetros:


O Takashi já comprovou duas vezes denúncias aqui do blog.

A primeira, as quantidades de óleo recomendadas pelas fabricantes são insuficientes para atingir o nível ideal recomendado por elas mesmas.

Foi com sua primeira moto, uma suzuki GSR 150i, você pode acompanhar a denúncia dele no vídeo que ele fez na época neste link.

E agora com a segunda moto, a kawasaki Z300, ele pôde comprovar a denúncia de que as concessionárias entregam as motos apenas com a quantidade mínima e insuficiente de óleo especificada pela fabricante...

... quando a obrigação da concessionária seria sempre entregar a moto com o nível correto de óleo.

Esse deveria ser o serviço delas — fazer a manutenção de nossas motos da maneira correta — e não como qualquer boca de porco por aí.

"Boca de porco" é aquela oficina de pessoas não especializadas, sem treinamento da fábrica, sem discernimento nem entendimento para olhar mais do que as figuras e números do manual. Bom, também tem aquelas onde o mecânico teve treinamento de fábrica, mas não faz a prática correta porque não tem capacidade. Ou tem interesse de que o freguês volte sempre, mas pelo pior dos motivos. 


Não confunda boca de porco com oficina pequena — tem muito mecânico experiente e honesto por aí em oficinas acanhadas, mas que sabe desse macete do óleo e age de maneira honesta, fazendo o serviço direito.

Mas de maneira inexplicável e inadmissível muitas concessionárias, sejam da marca que for, fazem uma troca de óleo com a mesma falta de rigor que a boquinha de porco mais leitoazinha que você possa imaginar.
Imagem e artigo interessante sobre o espírito motociclista: http://escapology.eu/2014/07/21/traveling-by-motorbike-why-you-should-give-it-a-try/

Se o mecânico dessa oficina simples tiver lido o manual, é capaz de ele fazer uma troca de óleo mais correta do que muitas autorizadas com mecânicos treinados pelas fábricas aqui no Brasil...

Como se explica isso? Como se permite isso?

As concessionárias usam a desculpa de que fazem o que está escrito no manual — fazendo de conta que não sabem o procedimento detalhado que as fábricas colocam por escrito nos manuais de proprietário, manuais de oficina e cursos de treinamento para seus mecânicos.

Quem faz isso assina o atestado da própria incompetência.

Mas as fábricas devem achar isso ótimo, porque se quisessem, fiscalizavam e impediriam esse abuso cassando o direito de representação dos maus profissionais.

Mas esse abuso ajuda a vender mais peças e mais motos mais rápido, e todo mundo tem que cumprir metas de vendas, olha só...

hondayamahasuzukikawasakibmwtriumphmvk, dafra, kasinski... todas andam juntas de mãos dadas nessa prática e já foram flagradas com a boca na botija. O manual das traxx é idêntico, mas ainda não documentamos um caso.

Você pode combater essa prática que faz seu motor pedir retífica na metade do que seria normal — e até menos — e que pode colocar sua vida em risco.

Basta não confiar, e fazer como o Takashi fez — conferir o nível de óleo da maneira correta descrita no seu manual de proprietário, ligando e desligando o motor antes de medir pela manhã no dia seguinte à revisão. 

Essa informação — de que é necessário ligar o motor antes de medir — as concessionárias fazem questão de não fornecer... até agora não encontrei nenhuma que falasse isso para os clientes.

Motos com pouco óleo exigidas na estrada podem travar e até estourar o motor. 

Isso acontecia direto com as Kansas e Speed da dafra, até que os proprietários descobriram que a causa era única e exclusivamente a falta de óleo.

A fabricante recomendava 1 litro, mas o nível recomendado para aqueles motores só é atingido com 1,4 litro. A quantidade varia de modelo para modelo.

Muita gente ficou na estrada por causa disso, e uma pane na estrada é um sério risco de queda e atropelamento.


Além disso, o motor se desgasta muito mais rápido, e um motor desgastado não tem recuperação, não volta à condição anterior.

Rodou com pouco óleo uma vez, já era.

Se o dono de uma Z300 recém saída da revisão resolve fazer uma viagem com o motor amaciando nas condições em que a moto do Osmar foi entregue, o motor perderia uma parte significativa da sua vida útil.

O motor trabalharia abaixo do nível mínimo recomendado, porque o óleo é consumido, as peças se desgastariam e era capaz de ele precisar voltar para casa com a moto na caçamba de uma picape.

Talvez não fundisse totalmente, mas o proprietário provavelmente estranharia o mau comportamento da moto na volta, e a levaria para a concessionária.

Chegando lá, duas alternativas:

Com o motor ligeiramente comprometido, eles completariam o óleo do motor e cobrariam pela revisão não programada, o dono pagaria o pato.

Se o motor estivesse severamente comprometido, necessitando trocar peças, o dono também iria pagar o pato — porque a garantia não cobre uso abusivo e negligência na conferência do nível de óleo.

Se estivesse disposto a brigar por seus direitos, seria a palavra deles, "especialistas no assunto", contra a sua.

Adivinha quem iria se desgastar e possivelmente ter que pagar o pato as custas do processo? 

Muito provavelmente a concessionária o convenceria de que o dono da moto deu azar e ele acabaria fazendo negócio com outra moto da mesma loja. 

E a história se repetiria, porque esfolar patos essa é uma prática recorrente que as pessoas não percebem que é praticada há mais de 40 anos. 

Antigamente não era tão evidente porque o óleo 20W-50 protegia melhor o motor, então demorava mais para o problema aparecer.

Todo mundo achava normal o motor não passar de 60 ou 70 mil km, "motor de moto dura pouco mesmo".

Mas agora com essa estratégia de usar óleo cada vez mais fino com trocas cada vez mais distantes — a kawasaki está recomendando 12 mil km — os motores acabam cada vez mais cedo.

E todas as montadoras fazem isso. Só tenho relatos de que harley e indian não usam essa técnica, mas em compensação, o custo de manutenção delas... ... ... 

Não há inocentes nessa história.

Ou melhor:

O único inocente nessa história é você, proprietário.

Um abraço,

Jeff

domingo, 23 de abril de 2017

O que acontece em um motor sem óleo? Vídeo

Qual a diferença entre rodar sem óleo e rodar com óleo?

Bom, este vídeo mostra o que acontece com um motor estacionário funcionando nas duas condições:


Motores estacionários são usados para acionar diretamente equipamentos como geradores, bombas, compactadores de solo, sopradores de folhas, etc.

Internamente eles são bem parecidos com motores de motos, só não têm câmbio, embreagem e bomba de óleo, mas o essencial para funcionar está lá.

Talvez você não tenha reconhecido porque geralmente a gente só vê esses motores acoplados a equipamentos, e só olha a frente bonitona:
Imagem: https://www.honda.com.br/produtos-de-forca/serie-gx/gx270-qxbr 

Feita a apresentação, vamos falar do vídeo:

— Infelizmente, toda a parte que mostra as temperaturas medidas com a câmera de infravermelho não serve para nada, e vou explicar porquê.

A expectativa do autor — e de todo mundo que assiste ao vídeo — era ver um motor sem óleo muito mais quente, fervendo, soltando fumaça, derretendo, pegando fogo...

Mas para decepção geral, todas as temperaturas foram praticamente idênticas ou menores no motor sem óleo:
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=eASCK9BDMEU

Resultado, todo mundo coçando a cabeça com cara de tacho. Poker face para os mais jovens.

Então é mentira que o óleo ajuda a esfriar o motor? 
O óleo faz o motor trabalhar mais quente?

Não, isso é apenas erro de interpretação dos fatos.

O vídeo simplesmente partiu de uma premissa errada:

A de que seria possível identificar o aquecimento por falta de lubrificação dos componentes internos com uma câmera de infravermelho monitorando o exterior do motor.

O aquecimento esperado não ocorre simplesmente porque o sistema de medição utilizado não tem condições de captar o que está acontecendo onde realmente importa.

Atrito sempre gera calor.

Sem óleo, as peças em atrito se aquecem muito mais do que com lubrificante, mas não é possível detectar isso usando uma câmera de infravermelho.

Não é possível detectar o aumento da temperatura porque o aquecimento é rápido na região de atrito, mas demora para se propagar até a superfície externa do motor.

O atrito não falha na hora de gerar calor.

Existe até um procedimento de soldagem que aproveita o atrito para soldar metais sem usar energia elétrica nem maçarico.

Veja o vídeo enviado pelo leitor Pedra Veloz, a quem agradeço muito. 

Ele permite ilustrar muito bem como a coisa funciona:


A soldagem por atrito trabalha com pressões bem maiores do que as existentes dentro do motor, mas você capta a ideia.

No motor o aquecimento é um pouco mais demorado, mas funcionando sem óleo o motor logo acabará danificado irremediavelmente.

Mas isso é algo que acontece de maneira rápida e localizada apenas na superfície das peças em atrito.

Não dá tempo de aquecer a parte de fora do motor.

Pode ter certeza, o atrito lá dentro do motor é tão intenso que é suficiente para derreter e soldar peças sim.

É por isso que dizemos que um motor trabalhando sem óleo se funde — é porque os metais lá dentro realmente derretem e se soldam, travando o motor.

Mas então, o que aconteceu realmente lá dentro do motor?

Vamos detalhar o vídeo:

Para começar, esqueça a leitura de temperatura mais alta e mais impressionante.

A temperatura do escapamento não serve para avaliar absolutamente nada em relação ao óleo.

Ela indica apenas o calor proveniente do gás de escapamento da câmara de combustão.

Observe apenas as temperaturas no restante do motor.

Além de diminuir o atrito, outra função essencial do óleo é justamente transportar o calor das áreas mais quentes para todo o motor.

Roubar o calor das peças mais quentes evita sua concentração e a fusão localizada dos metais.

O motivo de as temperaturas estarem mais baixas no motor sem óleo é justamente porque não há óleo para roubar o calor das peças em atrito.

Não há como conduzir de maneira eficiente o calor para as superfícies do motor monitoradas pela câmera de infravermelho.

Na falta de óleo você tem somente o ar, e o ar é um mau condutor de calor. Isopor é praticamente espuma sólida, muito ar preso lá dentro, por isso a boa isolação térmica.

Mas o motor é de metal, e metal é um ótimo condutor de calor, não é?

Metais são bons condutores de calor, mas para ser registrada pela câmera de infravermelho, a energia térmica precisaria viajar por toda a extensão das peças — aquecendo tudo no trajeto.

E uma característica da energia é que, ao aquecer uma região, ela perde sua intensidade, se dissipa.

O calor viaja lentamente do ponto mais quente para o mais frio, por isso não chegou até a carcaça ou tampa do cabeçote.

Mas se o motor não se superaqueceu, como é que está tudo preto lá dentro?

Para começar, o superaquecimento ocorreu apenas nas faces de contato das peças móveis.

E não se iluda, a situação não está tão ruim quanto parece.

O autor diz que o motor estacionário zero km sem uso funcionou apenas 15 minutos com o óleo, e no dia seguinte, depois de esfriar, mais 15 minutos sem óleo.
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=eASCK9BDMEU

Aquela peça totalmente preta ali na foto não está carbonizada — é a carcaça de plástico preto do sensor de nível de óleo.
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=eASCK9BDMEU — As setas apontam as conexões do fio elétrico do sensor de nível de óleo.

Esse motor estacionário provavelmente é um QXBR 270 da honda que vem equipado com essa peça. Ou um similar genérico, são todos muito parecidos.

Você pode ver um motor parecido aberto, o QX 200, que não tem o sensor de nível de óleo.
Imagem e divulgação: http://mecanicaonline.com.br/wordpress/2015/12/08/honda-lanca-novo-motor-no-brasil/

E o óleo ficou preto porque é normal um óleo mineral escurecer trabalhando em um motor estacionário. Calma que eu chego lá.

Mineral? Mas o óleo 10W-30 não é semissintético?

Não, aquele é um óleo mineral — só porque é 10W-30 "premium" não quer dizer que seja semissintético ou sintético.

O autor usou o óleo mais barato que encontrou, o tal Signature Home Premium 10W-30.

Nós associamos 10W-30 a semi/sintético porque essa viscosidade só começou a ser usada em motores honda aqui no Brasil em meados da década passada.

Mas lá nos EUA, onde a temperatura é mais fria, óleos minerais 10W-30 são usados pelo menos desde os anos 60.

Mas premium não é o melhor óleo e o melhor óleo não é semi/sintético?

Não. "Premium" é um apelido comercial, uma estratégia de marketing usada por muitos óleos minerais multiviscosos.

A intenção era destacar suas qualidades superiores em relação aos óleos monoviscosos, e isso é feito desde a época de seu lançamento. Eu estava lá ouvindo Ray Milland Frank Sinatra Perez Prado Ray Conniff Elvis Presley The Beatles. Ufa, quase entrego a idade.

Um pouco de carbonização do óleo mineral ocorreu durante o tempo em que o motor trabalhou sem óleo — assim como o pequeno desgaste da capa de biela:
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=eASCK9BDMEU — à esquerda uma capa de biela nova, à direita a capa de biela riscada após o motor funcionar 15 minutos sem óleo.

Acredite, esses riscos aí são fichinha perto do que acontece com um motor rodando semanas com pouco óleo.

Mas o motor não tinha óleo, como o resto de óleo ficou preto?

Sempre fica um pouquinho de óleo preso nas irregularidades superficiais das peças, essa quantidade é maior nas peças fundidas brutas (sem usinagem).

Nas peças usinadas com precisão, as irregularidades são microscópicas, retêm menos óleo, mas ainda retêm. 

A camada presa é muito fina, mas uma parte virou carvão quando o motor rodou seco e se misturou com o restante que escorreu para o fundo do cárter quando o óleo 10W-30 ficou ainda menos viscoso pelo calor excessivo.

Mas a temperatura no exterior do motor só começaria a aumentar depois que todas as peças internas estivessem quentes o suficiente para transmitir esse calor para a superfície.

A propagação do calor é lenta, comparável à de uma toalha se encharcando, a umidade demora a chegar de uma ponta a outra.

Sem o óleo para espalhar o calor, a superfície externa monitorada pela câmera só começaria a se aquecer depois que todo o interior do motor tivesse se aquecido.

E ainda teria de enfrentar a barreira das juntas de papelão e guarnições de borracha, materiais maus condutores de calor que atuam como barreiras isolantes.

O vídeo da soldagem por atrito mostra como o calor se concentra na área de contato:
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=F4lAXQRmwRw que é uma coletânea de vídeos sobre o assunto de diversos fabricantes.

Muito antes que ele seja detectado pela câmera de infravermelho externa ao motor, o dano já está feito.

Quinze minutos é muito pouco tempo para a energia térmica vencer todos esses obstáculos.

As superfícies em contato já estariam derretidas e fundidas — e o motor já teria parado de funcionar — muito antes de o calor se propagar o suficiente para ser detectado do lado de fora.

Era só esperar mais uns 15 minutos que o motorzinho abriria o bico.

Essas temperaturas das peças somente poderiam ser medidas com sensores instalados dentro do motor diretamente junto das peças críticas, e ainda assim seria extremamente difícil.

Até registrarem o aumento da temperatura, as superfícies de contato já estariam suficientemente danificadas.

As folgas entre as peças são medidas em centésimos e até milésimos de milímetro — nenhum sensor consegue tamanho foco na medição.

Ele captaria a média de temperatura na região focalizada, tipo uns 2 milímetros. 

Mas a camada superficial das peças que está sendo danificada tem milésimos de milímetro...

Agora você entende porque as temperaturas registradas no vídeo permanecem muito próximas, tanto com óleo quanto sem óleo.

Eu adoraria ver esse mesmo teste sendo repetido comparando um motor rodando com óleo 20W-50 e depois com óleo 10W-30.

Aí sim a câmera de infravermelho permitiria notar alguma diferença, porque nos dois casos ela estaria captando a temperatura externa da carcaça devido ao calor conduzido por um óleo e outro.

Com uma melhor proteção lubrificante entre as peças, meu feeling uou uou uoooou feelings! é de que o calor gerado será menor com óleo 20W-50.

Coisa muito pequena, da ordem de poucos graus celsius, mas perceptível.

Afinal, a primeira coisa que o pessoal relata nas honda mal tratadas com 10W-30 assim que passam a usar 20W-50 é como o motor passa a trabalhar mais frio.

Sintomático é notar que o motor para de estalar ao ser desligado... motor estalando é sinal de aquecimento excessivo.

Mas será fundamental fazer o teste primeiro com o 20W-50 e depois com o 10W-30.

Porque se fizerem o teste primeiro com o óleo 10W-30, o coitado do motor já não será mais o mesmo...

Um abraço, e boa volta do feriadão,

Jeff
PS: Agradeço a todos os leitores que enviaram este vídeo porque sabiam que eu iria gostar, mas justiça seja feita, o primeiro foi o Daniel lá de Floripa (forte abraço!) no dia 05 de abril... faz tempo. O vídeo ainda tinha pouquíssimas visualizações. 

Só que a postagem não ficava do jeito que eu queria, parecia que tinha alguma coisa faltando. Aí o Pedra Veloz enviou o segundo vídeo, fechou. 

Um forte abraço a todo mundo que colabora para este blog ficar cada vez mais interessante!

quarta-feira, 19 de abril de 2017

Moto saindo pela tangente no alto do morro e primeiros socorros

Lembra daquela postagem de setembro do ano passado?

Aquela onde eu falo que motos em alta velocidade perdem o contato com o solo e saem em linha reta em uma curva no alto de uma elevação?

Esta postagem aqui, ó:
Postagem: http://minhaprimeiramoto.blogspot.com.br/2016/09/moto-morro-abaixo-e-moto-morro-acima.html

Apareceu um vídeo ótimo que mostra isso acontecendo com uma Hayabusa — uma moto pesada — e o drama de se acidentar no meio do nada.

Essa fogueira foi tudo que restou da moto — ainda bem que o piloto sobreviveu em condições de ser hospitalizado:
Imagem: https://www.youtube.com/watch?v=iXSvQxiQYOY

Infelizmente, o autor não permite embutir o vídeo aqui no blog. Deve ser mais um que não sabe que reproduções do vídeo aqui contariam como visualizações para ele...

Então você terá que ir até o youtube neste link para assistir o vídeo

Note logo aos 0:40 a subida intensa e a curva no alto dela — e como a moto seguiu em linha reta porque o piloto perdeu totalmente o controle.

"A mudança de trajetória mais a diminuição da aderência por causa da mudança de inclinação da pista fazem a moto em alta velocidade perder o contato com o solo."

Para saber mais detalhes sobre esse tipo de acidente muito comum com motos esportivas, mas que também pode surpreender o piloto em motos menores, leia a postagem Moto morro abaixo e moto morro acima quando quer sair de banda ninguém segura.

E quanto ao socorro ao piloto acidentado?

Vítimas de acidente não devem ser movidas, EXCETO quando expostas ao risco de queimaduras, sufocamento, intoxicação, afogamento ou outro risco maior no local do acidente.

Fraturas agravadas pela necessidade de remoção eventualmente podem se recuperar, desde que não causem uma hemorragia intensa — mas queimaduras graves tendem a ser fatais.

Então é questão de avaliar a situação e agir de imediato diante da escala de gravidade dos ferimentos.

Afaste uma vítima com traumatismos do local de um incêndio somente pela distância mínima necessária.

Considere que o calor também causa queimaduras à distância por radiação térmica, e não só por contato direto com as chamas.

E como você viu no filme, o fogo pode ficar mais intenso e se alastrar rapidamente.

Na hora de mover a vítima, faça isso imobilizando o pescoço e cabeça da melhor maneira possível e puxando pelos ombros / sovacos em linha reta na direção da coluna.

Uma pessoa desmaiada não segurará o peso da cabeça, evite que a cabeça se movimente durante o transporte.

Esta foto mostra uma técnica usada pelos bombeiros que ajuda a não movimentar muito o pescoço:

Passar uma cinta pelos ombros (na verdade, sovacos) da vítima para puxá-la...
Imagem e treinamento de bombeiros (em inglês, use o tradutor do google): http://www.fireengineering.com/articles/print/volume-164/issue-9/features/techniques-for-removing-victims-from-the-fire-building.html

Outra técnica para esse transporte:
Imagem e treinamento de bombeiros (em inglês, use o tradutor do google): http://www.fireengineering.com/articles/print/volume-164/issue-9/features/techniques-for-removing-victims-from-the-fire-building.html

Dificilmente você terá uma cinta numa emergência dessas, mas as fotos servem para mostrar como a tração pelos ombros / sovacos ajuda a manter cabeça e pescoço relativamente imóveis, evitando agravar uma lesão que pode causar uma paralisia permanente ou morte.

Puxar a vítima pelos antebraços poderia agravar uma fratura ali existente. Você correria o risco de ficar com os braços dela pendurados nas mãos e sangue esguichando para todos os lados, cena de filme de horror. Você não quer isso.

Puxar a vítima alinhada com o eixo do corpo minimiza a chance de agravar fraturas e causar novas lesões.

É sempre preferível aplicar esforços no sentido de alongar a vítima do que dobrar qualquer parte de seu corpo. 

Nunca tente carregar nos braços uma vítima de politraumatismo — todo movimento com tendência de fazer o corpo dela se dobrar irá agravar as lesões.
Imagem: https://br.pinterest.com/wredants/batman-and-superman/

Você só faz isso quando tem certeza de que não há nenhum osso quebrado, tipo uma pessoa que desmaiou pela fumaça em um incêndio em uma casa* — mas nunca um acidentado de trânsito.

*E ainda assim, somente depois de se certificar de que ela não bateu a cabeça ao cair, porque isso é suficiente para lesionar o pescoço.

Remoção do capacete, somente se estiver atrapalhando a respiração da vítima — e com o máximo cuidado para não movimentar o pescoço.

Aliás, a primeira coisa a fazer depois de afastar a vítima das chamas é se certificar de que ela está conseguindo respirar.

Não adianta salvar alguém de um incêndio para deixá-lo morrer com o capacete ou a dentadura tampando sua respiração.

Não dê água para a vítima — ela poderá se engasgar e a água nos pulmões irá complicar muito a situação no hospital.

É uma cortesia que pode resultar em uma pneumonia fatal — melhor esperar que o pessoal do resgate aplique soro na veia.

Nunca tente sentar a vítima, nem tente fazê-la ficar de pé ou andar — ossos trincados poderão se quebrar totalmente e cortar artérias ou perfurar pulmões e outros órgãos.

Se houver uma hemorragia grave, trate de contê-la senão a vítima morrerá antes da chegada do socorro.

O resgate na cidade não leva menos de 10 minutos, e no meio do nada pode levar horas.

Há outras postagens falando sobre este assunto nas abas "Como agir em acidente" e "Como agir em emergências". 

O índice de abas só fica visível na lateral direita da tela quando o blog é aberto em um computador desktop.

Um abraço,

Jeff

terça-feira, 18 de abril de 2017

É, dona honda... complicou para o seu lado

Outra coisa, dona honda:

Nessa pesquisa para tentar entender o porquê de informações importantes não serem fornecidas aos clientes brasileiros, fui investigar os primórdios do uso de óleo 10W-30 no restante do mundo e encontrei isto...

Nossa brasileira CG 125 é muito parecida com esta moto aqui:
Manual honda GLH 125 SH 2012

Uia, reproduzi até a parte que diz que nenhuma parte do manual do proprietário dela pode ser reproduzida sem permissão por escrito... Por que tanto segredo com um manual de proprietário público, dona honda?

A senhora me dá essa permissão, dona honda? Porque é para um assunto de utilidade pública que irá esclarecer e beneficiar milhões de proprietários de motos neste Brasil, não só da marca honda.

Se a senhora não der, vou publicar mesmo assim, porque são referências fundamentais para esta postagem. 

E a senhora certamente não quer que as pessoas pensem que não está interessada em informar corretamente seus clientes, né dona honda?

Então vamos lá:

Essas motos honda GLH 125 SH, equivalentes à nossa CG 125 varetada, eram vendidas em 2012 na Turquia, Ucrânia e Austrália — onde também recebiam o nome de CB 125 E. Vá entender...
Imagem: http://www.mmotoracks.com/product/engine-guard-crash-bars-for-honda-cb125e-glh125-sh

Está lá no manual da GLH 125 SH / CB 125 E:
Manual honda GLH 125 SH 2012

Dona honda, agora diz pra gente:

ATENÇÃO: 

Cometi um erro na hora de anexar as figuras, acabei colocando páginas do manual de uma moto no lugar da outra. Como construí o texto em cima do roteiro de figuras erradas, bagunçou tudo, mas não há prejuízo para o entendimento. ambas as motos citadas usavam óleo 10W-30 na ocasião. Estou corrigindo da melhor maneira possível, acrescentando informações e não subtraindo nenhuma. Os blocos novos estarão sublinhados.

Por que os manuais brasileiros não têm alertas sobre o óleo do motor como este da GLH 125 SH / CB 125 E CRF 50 2012?
Manual honda GLH 125 SH 2012 CRF 50 2012

Tradução:

Usar o óleo correto, e regularmente verificar, adicionar, e trocar o óleo irá ajudar a prolongar a vida do seu motor. 

Mesmo o melhor óleo é consumido.

Trocar o óleo ajuda a eliminar a sujeira e depósitos mantidos no motor. 

Operar o motor com óleo velho ou sujo pode danificar seu motor.

O funcionamento do motor com óleo insuficiente pode causar sérios danos ao motor e transmissão.

Por que isso não é enfatizado para todo mundo aqui no Brasil, dona honda?

E por que aquele asterisco * na viscosidade 10W-30 nunca foi usado aqui no Brasil?

Na página seguinte do manual o asterisco diz o seguinte:
Manual honda GLH 125 SH 2012 CRF 50 2012

* Para temperaturas do ar normais. Veja a próxima página para informações adicionais sobre temperatura / viscosidade.

Normais no Japão, Turquia, Ucrânia e Austrália.

Nem vou perguntar por que motivo os manuais estrangeiros não determinam a marca do óleo... pelo contrário, enfatizam que qualquer óleo atendendo às especificações é aceitável, mas aqui no Brasil... só o óleo da concessionária. Por que será, hein?

E olha só que interessante o que o manual diz na outra página sobre temperaturas do ar "não normais" no Japão, Turquia, Ucrânia e Austrália:
Manual honda GLH 125 SH 2012 CRF 50 2012

Tradução:

Outras viscosidades mostradas no seguinte gráfico podem ser usadas quando a temperatura média na sua área de pilotagem estiver dentro da faixa indicada.

Quer dizer que para temperaturas médias acima de 20 para mais de 40 graus a dona honda lá fora recomendava óleo 10W-40 no lugar do 10W-30???? Que surpresa, só que não — eu sempre disse que em nosso país o óleo precisa ser mais viscoso para proteger melhor o motor.

E aqui o motivo da confusão, as páginas são muito parecidas. Este é o verdadeiro manual da GLH 125 SH:
Manual honda GLH 125 SH 2012

E a GH 125 SH era a mesma coisa, a honda sugeria usar 10W-30 e determinava corrigir a viscosidade em função da temperatura da área de pilotagem:

Tradução:

Viscosidade:

A categoria de viscosidade do óleo do motor deverá se basear na temperatura atmosférica média em sua área de pilotagem. O seguinte [gráfico] fornece uma orientação para a seleção da categoria correta de viscosidade do óleo a ser usado nas várias temperaturas atmosféricas.

O gráfico é idêntico ao da CRF 50, recomendando o uso de óleo 10W-40 para temperaturas médias mais elevadas.

E vale lembrar, até a adoção do 10W-30, os manuais da honda recomendavam nesse gráfico o óleo 20W-50 para essa faixa de temperatura...

Por que as motos vendidas no Brasil na mesma época nunca tiveram essa opção de usar um óleo mais viscoso e "mais adequado à temperatura média da área de pilotagem"? Responde essa, dona honda!

Por que no mesmo ano de 2012 — e até hoje — as nossas motos foram — e são — obrigadas a receber goela abaixo apenas o famigerado óleo semissintético 10W-30? Responde essa também, dona honda!

A senhora mesma diz que essa viscosidade 10W-30 não é adequada para temperaturas elevadas...

Será que essa regra de adaptar a viscosidade conforme a temperatura da região de pilotagem só vale fora do Brasil?

Curioso isso, hein dona honda?

Analise comigo:

Para a Ucrânia e Turquia, países europeus na mesma latitude do Japão, o óleo 10W-30 pode até atender razoavelmente, dependendo da época do ano.
Imagem: http://www.estadosecapitaisdobrasil.com/mapa-mundi/

Vai passar um pouco de sufoco em poucos dias do verão, mas são poucos dias de um verãozinho brando, isso é tolerável.

Nessa latitude de Japão, EUA, Canadá, Ucrânia e Turquia chega a cair neve, como você pode ver nesta foto de uma GLH 125 SH / CB 125E com acessórios fabricados na Ucrânia.
Imagem: http://www.mmotoracks.com/product/engine-guard-crash-bars-for-honda-cb125e-glh125-sh

E no Japão chega a nevar tanto que o pessoal até samba de bomba.
Imagem: http://www.eglobe1.com/japan-snow-festival/

Já para a Austrália sobrou o óleo que a honda considera adequado à temperatura da região de utilização, o 10W-40.

A Austrália é um pouco mais quente que Japão, Turquia e Ucrânia.
Imagem: http://imgur.com/gallery/qyCuWon

Bom, só um pouco...

O 10W-40 também é um óleo só um pouco mais viscoso do que o famigerado 10W-30...
Mas ainda menos viscoso que o 20W-50. Note que o gráfico da honda padece do mesmo mal que critiquei na suzuki... o gráfico SAE colorido está mais coerente com as faixas de temperatura para cada viscosidade.

Agora olhe no mapa:
Imagem: https://origini.com.br/painel-fotografico-mapa-mundi-tradicional-origini.html

A Austrália está mais ou menos na mesma latitude, até um pouco mais ao sul do que o Brasil.

Está mais fora da área tropical que o Brasil — metade do Brasil está em uma região tropical mais quente do que a Austrália...

Mas em 2012 a honda sugeria usar um óleo mais viscoso que o 10W-30...

Enquanto isso, aqui no Brasil, a honda recomendava obrigava até hoje obriga todo mundo a usar SOMENTE óleo 10W-30.

POR QUÊ ISSO, DONA HONDA?

Por que o que vale para a Austrália não vale para o Brasil????

Por acaso a tecnologia honda dos motores brasileiros é diferente da tecnologia honda dos motores do resto do mundo?

Por que o consumidor brasileiro não tem acesso ao mesmo tipo de informação que os consumidores do resto do mundo, dona honda?

Afinal, quais são seus critérios para omitir informações importantes para uns e não para outros, dona honda?

Mais uma curiosidade que eu queria explicação, dona honda:

Por que a senhora fala que esse motor lá na Turquia, Ucrânia e Austrália usa somente 800 mililitros de óleo, dona honda?
Manual honda GLH 125 SH 2012

0,8 litro??

Não é muito pouca coisa não?

Uma CG rodar com a mesma quantidade de óleo recomendada para uma Leadizinha ou uma Bizinha?

E olha que a Lead nem tem câmbio para lubrificar...

Posso estar enganado por algum pequeno detalhe, mas até onde a gente consegue ver, aquele é o mesmo motor da CG, sem tirar nem por...

Até conferi a ficha técnica — mesma cilindrada, mesmo diâmetro do cilindro e mesmo curso do pistão.  

E nossas motos CG o manual fala 1,0 litro e 1,2 litro, mas na prática a gente viu que é mesmo 1,2 litro...

A razão do meu estranhamento, dona honda, é que se bobear, é capaz até de essas motos serem fabricadas aqui no Brasil mesmo...
Reportagem: http://www.automotivebusiness.com.br/noticia/22802/honda-vai-de-consorcio-para-enfrentar-2016

Quero ver explicar mais essas, dona honda.

Um abraço aos leitores, e no aguardo das explicações da honda, sentado em uma almofada bem confortável e fazendo outras coisas enquanto espero, 

Jeff
O mesmo das postagens anteriores.